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2018-10-08 01:45

知己互娱拼三张透视有辅助挂吗辅助插件:默克尔呼吁联盟党结束内斗备战地方选举

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 “我自己是一个百分之百的编程爱好者,高一的时候,因为读到谭浩强写的《BASIC语言》,一直希望有机会上电脑写个编程。”10月10日,网易CEO丁磊在网易卡搭编程战略发布会现场自曝编程初体验,并首次为少儿编程发声,称给孩子最好的教育将是家长人生中最好、最划算的投资。同时,“产品经理”丁磊力荐网易卡搭编程,希望孩子们通过卡搭来了解编程、享受编程。

  历经了一年公测打磨的网易卡搭编程,涵括了中国最大Scratch开放社区、顶尖名师精品课程、多学科软硬件交叉的教学模式、丰富的生态合作伙伴等,构建出了国内首个少儿编程开放生态。同时现场卡搭正式全面开启机构授权,通过教学、技术、运营三大方面支持,赋能全国新兴少儿编程机构。

  (网易卡搭编程三大维度机构授权)

  编程大热下,新兴机构该如何教编程

  “之前创办了一家IT咨询公司,在服务全球企业的过程中,我们发现人工智能将彻底改变我们孩子的世界,所以决定切入少儿编程领域,让孩子拥有对话未来的能力”毕业于浙江大学计算机学院的霍先生,一直运营着一家为世界500强企业提供技术服务的科技公司,8月中旬他决定开设自己的首个线下少儿编程教育机构——幻码星球。就在离他十公里外的赵觅,也刚从少儿国学机构转型开了码爸教育。而类似幻码与码爸这样的新兴少儿编程机构,在全国范围内如雨后春笋般生长。

  少儿编程,有人形容它是继冰球马术后的又一素质教育热点,有人认为它是K12教育的最后金矿。根据艾瑞咨询近期发布《中国少儿编程行业研究报告》显示,目前为止少儿编程行业市场规模约为30-40亿元,用户规模约1550万。未来随着宏观利好政策的不断出现,行业规模将在5年内达到300亿。

  然而,这个风口却不那么好切入。“编程教育是有一定的壁垒的,需要有很多老师能够参与到当中。”网易卡搭编程市场运营负责人洪菊分享了她的观点。而对于像幻码、码爸这样子的新兴机构,相关的教研老师人数较少,在此基础上想要从零开始搭建一个完整的少儿编程体系教学,的确会存在着一些困难,所以他们选择与网易卡搭编程进行合作。

  而卡搭机构授权合作的核心就是极大降低新兴机构的授课门槛,给予他们优质的课程内容、教案与师训服务。作为网易继从网易公开课、网易云课堂再到中国大学MOOC、有道精品课等,推出的又一大普及型教育产品,卡搭带着“网易出品,必属精品”的烙印,全新发布的4.0版本的课程体系,包括编程体系、硬件创客体系、科技素养课三大板块,强调融合多学科知识。同时,卡搭的课程由浙江大学永平杰出贡献奖得主翁恺老师担任首席教研官,汇聚浙江大学、香港科技大学等专家级教研团共同打磨,课程好评率高达98%。“经过培训后,我们老师的教学水平的确提升了许多。” 赵觅说道。而作为卡搭的全国首家机构授权合作伙伴的幻码星球,教师满课率也已达95%:“家长、孩子的反馈非常好,从招生的情况上来看,出乎了我们的意料。”

  多方联动 共创少儿编程开放生态

  除了在内容上的支撑,网易卡搭编程的机构授权还包含测评、作业递交等教学服务,是一整套线上线下打通的服务系统,而这也是卡搭授权模式吸引机构的一大特色。据了解卡搭的机构授权上线一个月内,就与全国十多个省市的机构达成了合作。

  (红色部分为网易卡搭编程机构授权教学服务)

  “卡搭要联合广大的培训机构把这片市场培育起来,联合线下机构为周边很多学生家长提供服务。”洪菊强调。立足开放生态的网易卡搭,致力于加速中国编程教育的普及,而生态的核心离不开线上线下的打通,将精品课程、开放社区等线上内容,与线下的机构、学校、家庭三端进行打通。

  除了教学之外,提供给孩子们展示的舞台也十分重要。因此,卡搭在机构授权上还独特地融入了赛事平台服务。2018年,网易卡搭与中国科协青少年科技中心联合在全国范围内举办创意编程大赛,共收到近5万幅作品,较2017年的大赛作品数实现了十倍增长。 “我们对大赛非常感兴趣,对机构而言是个很好的展现教学效果的机会。”霍先生说道。

  完备的教学服务,多维的教学方式,伴随着网易卡搭编程的正式上线以及机构授权的全面开启,孩子们离卡搭将更接近。目前,卡搭也已与全国近5000所学校达成合作,未来中国青少年将在各处机构、学校内学习到卡搭的内容。跨越学习的场景限制,让优质内容无界流动,也是卡搭开放生态的核心所在。

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10月11日,在上海举办的第五届中国低成本航空高峰会议上,中国航空运输协会常务副理事长潘亿新表示,现阶段,中国低成本航空公司受国内外市场冲击较大,国外市场冲击由竞争对手扩张带来,国内市场除国有大型航空公司竞争外,因低成本航空客源与铁路客源重叠性较大,随着高铁网络日益完善,铁路对未来国内低成本航空的客源需求冲击将日趋激烈。

  何为低成本航空?在潘亿新看来,低成本航空并非简单的廉价航空,即不是单纯靠降低服务来实现低票价,而是以提高效率为核心。

  他举了几个数字:2017年,全球低成本航空的平均客座率为89.4%,比传统航空公司高出6.2个百分点;飞机利用率为10.5小时,比传统航空公司高出1个小时;平均每架飞机的员工人数是92人,传统航空公司则达到122人;资产利用率为5.6%,比传统航空公司高出2.2个百分点。

  根据国际航空运输协会公布的数据可以看到,近年来,全球低成本航空业务量的增长速度大约是传统航空公司的2倍;低成本航空的平均客座率高出传统航空公司5个百分点左右。

  不过,和国外相比,国内低成本航空公司的发展近年来不尽如人意。

  先看全球最大的航空市场美国,过去10年,整体航空旅客运输量增长了25%,低成本航空则增长了120%,市场份额从16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超过170架,市场份额也由十年前的不到10%提高到现在近30%,主要低成本航空的增速平均超过20%。而且低成本航空扩张势头迅猛,航空大订单屡屡刷新飞机制造厂商记录。

  中国低成本航空的发展则比较缓慢。

  按照运力统计,国内低成本航空的整体市场份额只有8.5%,中国最大的低成本航空——春秋航空的机队规模只有100架,运量在全球排名20左右,“还是比较低的,应该说不符合整体中国航空市场发展态势。”

  潘亿新认为,发展缓慢的原因有3点:

  一是中国低成本航空起步比较晚,不论是发展速度还是经济效益,与其他国家相比都存在较大差距。

  二是各地政府和公众对低成本航空的认识不尽相同,有的错误认为低成本航空是低票价、低服务、不安全的代名词。很多地方政府和机场并没有意识到低成本航空所起到的巨大作用,没有给予足够的重视和政策的支持。

  三是相关政府政策尚未得到充分落实。2014年民航局印发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》,从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持6个方面提出了多项政策保障措施。但是,潘亿新指出,上述措施还未得到完全落实,低成本航空的发展依然面临较大障碍。

  值得注意的是,潘亿新表示,除上述历史原因,现阶段低成本航空的发展还面临着国内外市场的冲击。

  国外市场方面,近年来,亚洲地区航空业逆势增长,低成本航空遍地开花,呈现强劲发展势头。马来西亚的亚航、新加坡的虎航、菲律宾的宿务、澳大利亚的捷星航空等发展迅猛,其中亚航从2001年的2架飞机增加到200架,捷星航空今年也将达到140架,国外尤其是东南亚地区的低成本航空大举进入中国。

  潘亿新指出,除北上广一线城市,上述国外低成本航空开始对武汉、杭州、重庆等二、三线城市进行布局,“航线覆盖了我国的大江南北,形成合围之势。由于国外低成本航空公司的机队规模大,能够利用规模经济的优势摊薄各项成本,同时管理水平、主业创收能力相对较强,对我国低成本航空造成较大冲击。”

  国内市场的冲击也不容小觑。潘亿新表示,目前国内市场的竞争也日趋激烈。我国低成本航空不仅面临国有大型航空公司的竞争,还要应对高铁的冲击。“低成本航空客源与铁路客源重叠性比较大,随着高铁网络日益完善,对未来低成本航空的客源需求冲击加剧。”

  那这是否意味着低成本航空的发展将腹背受敌、失去空间呢?其实不然。

  潘亿新表示,一方面,中国民航近年来即使在年运量很大的情况下,仍然能够保持非常快的增长速度,增速超过了预期。从2005年以来,我国航空运输总周转量一直稳居世界第二,预计到2025年左右,将超过美国成为世界第一位。

  另一方面,随着我国居民生活水平不断提高,居民出行需求明显升级,民航成为更多人中长途出行的首选。这也进一步促进了民航市场的增长。

  此外,中国的民航运输价格市场化正在加速推进。近年来,国家发改委和民航局对推进民航国内航空旅客运输价格改革出台了一系列政策,将国内航线基本票价水平由原来的每公里0.75元的基准价,调整为长短有别的新定价模式,并对部分国内旅客定价实行市场调节价。

  潘亿新表示,从统计的数字可以看出,2017年全国航空公司平均运价为每客公里0.5元,比20年前还低了16%,较低的票价水平促进和保持整个行业高速增长,也为低成本航空的发展创造了条件。

  潘亿新表示,低成本航空作为一种特色产业发展模式,能够通过成熟效益拉动区域经济成倍增长。他建议,地方政府可以将低成本航空作为经济社会发展的有力抓手,为其制定相应的税收、土地、人才引进等一揽子政策。做好顶层设计,从飞机融资租赁、飞机维修拆解、飞行员培训、低成本候机楼等基础设施建设,配套商业物流等航空全产业链角度来经营相关产业,形成共创共赢的生态圈式协同发展。

(文章来源:澎湃新闻)